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Jul 29, 2023

基本に戻る: トラックの燃費、サプライチェーンの問題に対処するためのメンテナンス戦略、燃料費の高騰

Gli attuali prezzi del carburante stanno reintroducendo molte sfide nella gestione delle risorse.

今日の燃料価格は、あらゆるフリート組織の収益に大きな影響を与える、フリートの資産管理に関する一連の課題を再びもたらしています。 燃料はあらゆる車両の総所有コスト (TCO) の最大の要素であるため、これは特に懸念事項です。 新しいトラックを調達するのは困難ですが、確実な燃費とメンテナンス戦略を立てて、コストが収益を侵食している箇所を特定することも同様に重要です。

フリートの専門家は、コストが「なぜ」「どこで」上昇しているのかを正確に特定するのに苦労しています。これは、経営幹部からよく尋ねられる重要な質問です。 簡単な答えは、インフレによりすべての価格が上昇し、ライフサイクルの延長によりコストが上昇し、追加のメンテナンス修理、構成部品、燃料の劣化により、ドライバー、整備士、サードパーティプロバイダーの人件費が上昇していることは言うまでもなく、すべての費用が高額になっているということです。 。

さらに重要なことは、米国交通研究所（ATRI）の2022年トップ業界問題調査で報告されているように、ドライバーと自動車運送業者が表明する最大の懸念として、燃料価格がドライバー不足を上回っていることだ。 また、燃料が短期間で急速に上昇すると、フリートがこのコストを顧客に転嫁することが困難になります。

同様に、2022 年の全米民間トラック評議会 (NPTC) のベンチマーキング調査によると、「設備とメンテナンス関連の問題が 2 位に急上昇し、ディーゼル価格の高騰によって引き起こされた燃料関連の問題が他の問題を追い抜いて 3 位になりました。前年比10倍以上です。」

業界が直面している重大な問題は、多くの車両が依然としてデータ分析を使用してマイルあたりのディーゼルコスト (CPM) を正確に把握しておらず、代わりにガロンあたりのディーゼルコストに重点を置き続けていることです。 企業は、OBC/ELD およびメンテナンス データを分析して、モデル年ごとの燃費やガロンあたりのマイル数 (MPG)、モデル年ごとの年間マイル数 (MPY) 分析、マイルごとの車両使用率などの KPI を決定し、確立する必要があります。ベースライン。

このアプローチをフリート近代化計画および対応するフリート サービス サポートと組み合わせると、フリートのマイルあたりのコストを一定に保つことができます。

このレベルの計画と追加の項目の可視性も、経営陣の目の前で世界に大きな変化をもたらす可能性があります。 艦隊職員は指導者に向かって、次のようなことが起こると予想できると言えるべきです。 これがメンテナンスが増加している理由です。 これがタイヤの価格が上昇している理由です。 これが燃料コストが上昇している理由です。 そしてこれについて私たちが計画していることは次のとおりです。

DDC FPO の上級業界顧問でスミス交通コンサルティング サービスの社長であるスティーブ スミス氏は、「経済が減速し始めると、業界の必然的な反応は機器の寿命を延ばすことです」と最近の ATA MCE 2022 カンファレンスでコメントしました。 。 「しかし、トラクターの寿命を延ばせば、短期的には車両の資本を節約できる可能性がありますが、修理費用によりキャッシュフローが失われます。」

残念ながら、NPTC2 によると、民間船舶の回答者の多くは、機器が入手できないため、機器の貿易サイクルを延長せざるを得なくなったと報告しています。

CPM の歴史的傾向は過去数年間で劇的に増加しており、それらが損益にどのような影響を与えるかを個別に理解するには、いくつかの主要な要因を追跡する必要があります。 これには、貿易サイクルが延長された場合の部品、サービス、燃料のコスト増加が含まれます。 これにより、メンテナンスの実行率が向上しますが、通常、より短いライフサイクルでは対応されないコンポーネントが発生し、部品やサービスはコンポーネントに応じて 10% ～ 20% 増加します。

燃料は四半期で 25% 以上のコスト増減があり変動が激しく、将来のコストを予測するのは困難な場合があります。 このため、制御可能なベースラインに焦点を当てることが推奨されます。 たとえば、燃料計画は価格ではなく使用ガロンに基づいて行う必要があります。 これにより、フリートは価格変動時に運行管理を維持することができます。 部品は VMRS コードと周波数によって追跡できます。 古い車両は、計画された支出を決定するためのベンチマークとして使用でき、多くの業界団体や適切な資産管理パートナーが業界の垂直データを提供できます。

「常に取引サイクルを最新の状態に保つようにしてください。トラクターの場合は 5 年としましょうが、それは実際にはあなたのビジネスと何年運転するかによって異なります。」とスミス氏は付け加えました。 「トラクターのライフサイクルを延長しようとすると、すぐにメンテナンスと修理の穴に陥ることになります。」3

最終的に、データ駆動型の LCCM 計画 (ライフ サイクル コスト管理) は、企業の車両が財務と環境の収益の両方で目に見える変化を起こすのに役立ちます。 5 年間のライフ サイクルで稼働する 500 台のフリートの平均運転 MPG は 8.41 ですが、8 年間のサイクルの平均は 7.90 です。 組織はライフサイクルを 8 年から 5 年に切り替え、その結果、純燃料 2,494,770 ガロンが削減されました。 これは今後 5 ～ 10 年間に大きな影響を及ぼし、CO2 を 6.1%、つまり 25,122 トン削減することになります。 この計算により、ライフサイクルが短いほど費用効果が高いことがさらに確認されます。

車両をより長く走らせることによって生じるこのギャップは、燃料費の増加、二酸化炭素排出量の増加、そして本質的に全体的なコストの増加をもたらし、利益を圧迫します。 したがって、この困難な時期にライフサイクルを管理し、コストを削減することを考えているとき、燃料に関して考慮すべきことがいくつかあります。

まず、トラクターのデュアル MPG が新しいモデルと古いモデルの両方でどのように機能するかを理解することが重要です。 新しいユニットには最小限の慣らし期間がありますが、0.5 マイルのペナルティが見られた 10 年または 15 年前のようなものではありません。 現在では 1 ガロンあたり 8.41 で始まり、車両がライフサイクルの終わりに近づくと、通常、燃料の劣化が見られます。 ライフサイクルの管理を考えるとき、1 年後の調達サイクルを基準にすることはできません。 したがって、複数年にわたるアプローチと、1 年、3 年、および 5 年の機器交換計画を立てる必要があります。

最適な燃料節約を達成するには、技術者、ドライバー、アナリストを含む全員が責任を負う必要があります。 トラックの適切な利用を実現するために、各自が協力してデータを確認し、燃料を適切に削減および購入し、アイドル時間を排除し、ルートの最適化に取り組む必要があります。 さらに、後処理の障害コードを注意深く監視し、迅速に対処する必要があります。 組織はまた、速度/アクセルリミッターを導入するためにドライバーと協力する必要があります。これは、2005年以来初めてATRIの運転上の懸念事項のリストに記載されたにもかかわらず、速度差による道路の暴れを理由に、より広く受け入れられてきました。 ただし、これは懸念事項であると同時に、ドライバーとのオープンなコミュニケーションが不可欠である理由でもあります。

以前に 4 ～ 5 年間トラックを運転していて、現在サプライ チェーンの課題に対処している場合、そのトラックを 6 ～ 7 年間延長する必要があり、そのトラックで実行するメンテナンスも異なります。

もう一度後処理システムを見てみましょう。 通常、保証期間内に 4 年または 5 年間稼働するトラックには、再生による燃料供給が不足しているシステム、またはディーゼル微粒子フィルター (DPF) システムの清掃が不足している可能性があります。 より長いライフサイクルを運用する艦隊は、燃料戦略やより広範な燃料管理システム、タイヤなどに関するさらなる課題を克服する必要があります。特にタイヤは重要です。なぜなら、より長いライフサイクルは、交換サイクル、タイヤの種類、サービスに影響を与える可能性があるためです。さらに長期間にわたる修理費用。

さらに、車両は、クラス 8 トラクターの DPF を保持するボックスであるワン ボックス システムを交換する必要がある場合もあります。 これにより、DPF システムにエラー コードが表示され、再生回数が増加する可能性があります。 この問題が発生すると、ドライバーはシステムを再生成するために 30 ～ 45 分間頻繁に停止する必要があり、ビジネスに悪影響を及ぼす可能性があります。 これにより、最終的にはクロスオーバー ポンプ、投与量バルブ、場合によってはクロスオーバー チューブなどのコンポーネントとともに DPF の交換が必要となり、時間の経過とともに大幅に増加するラインアイテム費用が発生します。

ただし、トラックのライフサイクルが延長されても PM サイクルが再調整されていない場合、M&R 業務全体が内部機構や主要な動作コンポーネントに関してサードパーティプロバイダーの推奨事項と同期しなくなる可能性があり、各トラックのパフォーマンスに悪影響を及ぼします。

データ分析とこれらの戦略は、全体像と、今日の燃料価格とライフサイクルの延長がコスト構造にどのような影響を与えるかをより深く理解するのに役立ちます。 また、特定の支出が加算されている項目レベルを正確に特定することもできます。 この可視性により、長期的に収益に利益をもたらす適切な調達決定を下すために、経営陣に切望されていた自信を与えることができます。 また、企業は、VMRS コードによるコストの決定と資産調達の戦略の策定を支援できるパートナーと協力する必要があります。これは、過去 10 年以上のベースラインがすべて意味を持たなくなった場合に非常に重要です。

CTP の Al Barner は、トラック フリート ビジネス分析、設備ファイナンス、ライフサイクル コスト管理サービス プロバイダーである Fleet Advantage の戦略フリート ソリューション担当上級副社長です。