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Jul 23, 2023

ディーゼル微粒子フィルターの目詰まりを防ぐための取り組みには、次のようなものがあります。

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エンジン オイル サプライヤーは、ディーゼル エンジンを保護し、効率を高めるための新しい配合を開発する中で、排気後処理システムの性能に特に細心の注意を払っています。

過去 4 年間、エンジン オイル プロバイダーは、米国石油協会の CK-4 および FA-4 規格を満たす潤滑剤を提供してきました。 一部のサプライヤーは、燃費を最適化するために低粘度オイルを導入することに加えて、最新のトラックエンジンの排出ガス制御システムの寿命を延ばす方法を見つけることに重点を置いています。

1 つのアプローチは、エンジン オイル中の硫黄レベルを減らし、灰によるディーゼル微粒子フィルターの詰まりを防ぐことです。

しかし同時に、何人かの業界専門家は、DPF のメンテナンス上の問題を防ぐには、燃料汚染を減らすことがより効果的な方法であると主張しました。

シェブロン社はその一例であり、エンジン オイルを通じてこの業界の課題に対処することに取り組んできました。

エンジンオイルはDPFの詰まりを防ぐ役割を果たす可能性があります。 (シェブロン潤滑剤のビデオ)

同社によると、最新製品のシェブロン デロ 600 ADF は、他の低灰油と比べて灰を生成する添加剤の含有量が 60% 少ないため、重要なエンジン性能を維持しながら灰の蓄積を回避できるとのこと。

2006 年に導入された以前の CJ-4 規格以降、許容される硫酸灰の最大量は 1% です。 Delo 600 ADF は、合成基油を使用した商用高速道路用途向けの製品で、約 0.4% の灰分を含み、現行の CK-4 規格を満たしています。

シェブロン社の北米商業部門マネージャー、ジェームス・ブース氏によると、エンジンオイルメーカーは1世紀以上にわたり、オイルの洗浄力、摩耗、酸化の抑制を目的として金属化合物を使用してきた。

しかし、2010年に厳格化された排出基準を満たすために選択的触媒還元技術が導入されて以降、これらの金属化合物は硫酸灰となってDPF内に蓄積するため、問題となっていると同氏は付け加えた。

「当社の科学者と配合者は有機化学を利用して、金属添加剤が摩耗、腐食、酸化、堆積物の性能目標から保護する方法を再現しました」とブース氏は語った。 「DPF から抽出された灰の 90 パーセントは、潤滑油添加剤に由来する金属元素で構成されています。潤滑油の硫酸灰分含有量は不燃性物質の総量であり、それが DPF の詰まりのレベルと直接の相関関係があることを私たちは示しました。」

きれいなDPFです。 (ラルフ・コールター/ゲッティイメージズ)

Valvoline のエンジニアは、エンジン オイル中の硫黄分を低減するという考えに基本的に同意しています。

ジェフリー・トーケルソン氏は、硫黄含有量を制御することで、エンジニアは排気後処理システムのさまざまな部品を保護できるため、トラック車両とオペレーターが期待する50万～75万マイルの耐用年数を達成できると述べた。

「排出ガスシステムには通常、それに耐える必要があるある種の保証期間が存在します」とトーケルソン氏は述べた。 「排気後処理システムに触媒が組み込まれている場合、実際に硫黄が触媒を汚染する可能性があります。寿命が短くなります。」

しかし、バルボリン社の研究開発最高責任者であるロジャー・イングランド氏は、一部の業界研究が灰の積載に関する結論にどのように到達しているかについて疑問を呈している。

「灰の積載について述べた研究はたくさんありますが、読んでみると、どの研究も石油消費量を通常の操業で見たよりもずっとずっと高くするというとんでもないことをやっていることがわかります」と彼は言う。言った。

エンジン潤滑剤の配合は、エンジニアにとってデリケートなバランス作業です。

「エンジンオイルの開発ですべてがうまくいくと、本当に素晴らしいコンサートを演奏するオーケストラのようなものです」とイングランド氏は語った。 「すると、誰かがやって来て、『もっと磨耗が必要なので、ヴァイオリンをもっと追加します』と言いました。」 「今ではすべてのバランスが崩れており、何が起こるかは誰にもわかりません。優れたエンジン オイル開発の目標は、すべてのバランスを取り戻すことであるはずです。」

バルボリン社の技術サービスマネージャー、マイケル・ウェディング氏によると、そのバランス調整の一環として、バルボリン社のエンジニアはオイルの酸化を防ぐことに重点を置いているという。

イギリス（左）と結婚式（ヴァルボリン）

「これらすべての OEM が、50、60、70、75,000 マイルであっても、より長い排水管に移行しているため、すぐに、そのような長さでオイルが生き残ることについての懸念が見え始めています。酸化していくのよ」とウェディングさんは語った。 「その酸化が引き起こす可能性があるのは、ピストンリングの後ろの堆積物の増加です。ピストンリングの後ろの堆積物が増えると、リングは浮いて本来の動きをしなくなります。そして、熱とガスのブローバイがオイルサンプに流入する可能性があります」同時に、オイルを燃焼室に引き込み、より多くのオイルを消費する可能性があります。オイルをより多く消費すると、より多くのオイルを排気システムに投入することになります。したがって、より多くのオイルが燃焼室に吸い込まれることになりますリングを通過すると、それを燃やし、その結果を排出システムに吹き込むことになります。」

英国は、排気後処理システムの問題やDPFの詰まりを軽減しようとしているトラックフリートや事業者にとって、燃料の品質に重点を置いたほうが良いのではないかと考えている。

「デューティサイクルに応じて、石油の100倍から200倍多くの燃料を燃焼している場合、その小さな変化は、小さな何かを大きく変えるよりもはるかに大きな変化になる可能性があります」とイングランド氏は述べた。 「オイルの化学的性質を心配するのは、犬の尻尾を振るようなものです。問題はそこにあるのではありません。問題は燃料と燃料の品質に関するものです。」

オクラホマ州ストラウドに本拠を置くミラー・トラック・ライン社とオクラホマ州タルサに本拠を置くポール・トランスポーテーションのメンテナンス担当ディレクター、ブルース・ストックトン氏も英国の意見に同意している。

Paul Transportation と Miller Truck Lines は、DPF の詰まりを防ぐために燃料の品質に重点を置いています。 (ポール運輸)

ストックトン氏は、オハイオ州ノースカントンに本拠を置き、国内最大のタンカー事業会社であるケナン・アドバンテージ・グループを含め、過去35年間にさまざまなトラック運送会社でフリート・メンテナンス・マネージャーおよびディレクターを務めた経験に基づいてその意見を述べている。

ストックトン氏は長年にわたり、特に色分けされた蓋が間違った燃料タンクに置かれていた場合など、配達中にガソリンとディーゼル燃料が誤って混合される場面を何度も見てきたと語った。 同氏は、ステーションの汚染タンクをポンプで汲み上げた後でも、汚染燃料をすべて除去できるわけではないと付け加えた。

ストックトン氏は、燃料汚染の侵入口は他にもたくさんあると指摘する。

「燃料が（トラックの）タンクに入ったときに汚染された可能性がある」と同氏は語った。 「タンクに入った後に汚染された可能性があります。古い燃料である可能性があります。バクテリアの多い燃料である可能性があります。燃料を汚染しているものはたくさんある可能性があります。それなのに、この国では誰も燃料の品質に真剣に注意を払っていません」私たちがそうすべきように。」

ストックトン氏によると、高圧コモンレールエンジンを搭載した新型トラックでは、燃料の品質が特に難しい問題になる可能性があるという。

そのため、ストックトンでは、ミラー・トラック・ライン社とポール・トランスポーテーション社のトラックに設定された 40,000 マイルのサービス間隔の中間点にある、道路上または信頼できるトラック停留所の整備工場でドライバーによって新しい燃料フィルターが取り付けられています。

念のため、ストックトンではエンジン オイル フィルターの定期的な分析も行っており、結果として生じるオイル汚染を監視しています。 同氏は燃料フィルターの一部を分解し、「素人の目」だけで多くの汚染物質を発見したと語った。

司会者のマイケル フリーズは、運輸およびサプライ チェーン管理会社におけるサイバーセキュリティ危機の話を中継し、自動車サイバーセキュリティ システムの分野で 30 年のベテランとサイバー攻撃を回避する戦略について話し合います。 上記の抜粋を聞いて、RoadSigns.TTNews.com にアクセスして完全なプログラムを入手してください。

ストックトンは、ミラー・トラック・ラインとポール・トランスポーテーションで働き始めて以来、同社の仕様リストにダブコの一次燃料フィルターを追加しました。 それでも、一次燃料フィルターには、捕集された微粒子によって圧力が高くなりすぎた場合に備えて一次リリーフバルブを装備する必要があります。 その後、燃料はフィルターが洗浄されるまでフィルターをバイパスすることができます。

「[OEM] はテストセルでテストエンジンを実行して、『DPF を掃除せずに 400,000 マイル走行できるはずだ。400,000 マイルを走行できない場合は、PM を正しく行っていないはずだ』と言うことができます。何マイルもあるよ」とストックトンは言った。 「それは現実世界ではありません。ですから、私は石油よりも燃料が原因だと思います。」

エクソンモービルの商用車潤滑アプリケーションエンジニアであるポール・シガラ氏は、同社は顧客に対し、機器を一か所にサイロ化できず、燃料の品質や使用できる燃料の品質が分からない場合は、信頼できる高速道路上の給油場所と連携するように指示していると述べた。検査も治療もしないでください。

同氏はまた、同社は顧客に対して、予防保守サービスについては信頼できる保守施設と提携し、燃料フィルターや燃料システムに取り組むようアドバイスしていると述べた。

「彼らは燃料フィルターに何が見えるのかを理解し、実際に燃料供給業者に連絡して、配達されるものやトラックのタンクに入れられるものに過剰な量の水や微生物の増殖が詰まっていないことを確認します」 」とシガラは付け加えた。

米国トラック協会の技術・メンテナンス評議会のメンバーであるシガラ氏は、前回のTMC年次会議での燃料に関する議論を引用した。

「私たちは、彼らの給油戦略についてフリートに話し合った。彼らは主に高速道路で給油しており、得られる燃料の品質と、何か問題があった場合に会社がどれだけ迅速に反応して対処するかを理解するためにパートナーシップを実際に構築している。それらの問題がある」と彼は付け加えた。 「タンクに入れる燃料の品質は、エンジンに入れるオイルの品質と同じくらい重要です。」

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