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Aug 16, 2023

Hexagon は RNG に未開発の可能性と将来性を見出しています

Il presidente di Hexagon Agility Seung Baik alza le spalle quando gli viene chiesto il perché.

Hexagon Agility の社長、Seung Baik 氏は、なぜ再生可能天然ガス (RNG) が水素燃料電池やバッテリーなどのディーゼル代替燃料の脚光を浴びていないのかと尋ねられると、肩をすくめました。

ノースカロライナ州の同社施設での説明会で同氏は、「なぜこの件についてもっと話さないのか分からない」と語った。 「RNG は、私たちがもっと話し合うべきソリューションです。」

確かに好きなものがたくさんあります。 この燃料は家畜や農業廃棄物（実際の作物と混同しないでください）などの資源を使用して生産され、そうでなければ大気中に逃げてしまうメタンを捕捉します。 エンジンの性能を犠牲にすることなく、既存の天然ガスパイプラインに混合することもできると同氏は述べた。

天然ガスで走行できる装備を備えたトラックであれば、RNG を使用できます。 そして、ヘキサゴンは、非常に重要なタイプ 4 シリンダーと燃料システムを製造し、米国でそれらを使用する商用車の 80% に取り付けています。

「設備は同じだ」とBaik氏は付け加え、RNGとその地質学的対応物について言及した。 「分子がきれいになっただけです。」

機器のオプションも大幅に拡大しようとしています。 カミンズの X15N エンジンは、最大 500 馬力および 1,850 ポンド-フィートの出力を発揮します。 トルクの向上 - ウェストポートが 15 リッター エンジンの生産を中止して以来存在していた市場のギャップを埋め、400 馬力と 1,450 ポンドフィートを発揮する 12 リッター エンジンの出力を向上させました。

ディーゼル微粒子フィルター、ディーゼル排気液、ディーゼル酸化触媒などのメンテナンスも必要ありません。

「来年のそのエンジンの発売に非常に興奮しています」と販売・マーケティング担当上級副社長のエリック・ビパス氏は述べ、15リットルモデルは33万台の中型および大型トラックに適合する可能性があると指摘した。毎年北米市場向けに生産されています。 さらに 225,000 台の車両が 6.0、6.7、9 リッターのエンジンを使用して対応できる可能性があります。

同氏は、パイプライン自体について言及しながら、「現在、クラス8トラック輸送のための非常に優れたインフラが整備されている」と付け加えた。

「現在、水素のパイプラインはありません。」

それを代替品と比較してください。

「現在、水素のパイプラインはない」とヘキサゴン親会社の社長兼最高経営責任者（CEO）のジョン・エリック・エンゲセット氏は述べた。 少なくとも今日では、最も現実的な選択肢は、コンテナでユーザーにトラック輸送されることです。

同社は、ディーゼルに代わる単一の選択肢ではなく、白氏が「複数の」燃料と表現するものへの準備をまだ行っている。 「エネルギーの選択に関して、私たちは不可知論を持っています」とビパス氏は語った。

ただし、RNG に特有の利点がいくつかあることは間違いありません。

RNG が広く受け入れられるかどうかは、主に「油井から車輪まで」の排出量を考慮するかどうかにかかっています。

天然ガスを燃料とするトラックは、排気管からの不要な排気ガスを削減しますが、完全に排除するわけではありません。 ただし、井戸から車輪までの分析では、エネルギー自体がどのように生成されるかを考慮します。

ヘキサゴンがまとめた調査によると、伝統的な井戸から得られるタイプの地層天然ガスは、1 キロメートルあたり 543 グラムの二酸化炭素に相当する量を生成します。 その燃料を肥料から作られた RNG に置き換えると、トラックは実際にメタンを大気中に逃がさず、1 キロメートルあたり 745 グラムを除去します。

これを大局的に考えると、今日のディーゼルは 1 キロメートルあたり 663 グラムを生成します。

ヨーロッパの送電網に基づくと、バッテリー式電気自動車の発電量は 1 キロメートルあたり 246 グラムですが、石炭火力発電所で発電した場合、総発電量は 1,069 グラムに急増します。 水素でさえ、天然ガスから生成される場合、1 キロメートルあたり 504 グラムが生成されますが、グリーン エネルギー源を使用して生成された場合、その量は 10 グラムに減少します。

事態をさらに複雑にしているのは、ヘキサゴン社が単一のエネルギー源を使用して十分なエネルギーを生産するという課題を強調し続けていることです。 北米とヨーロッパの大型輸送ニーズには、年間 5 エクサジュールのエネルギーが必要です。 これを大局的に見てみると、わずか 1 エクサジュールの電気エネルギーを生成するには、5 つの大型原子力発電所が必要です。

「（世界的な）需要を満たすには約30エクサジュールが必要だが、現在アクセスされているのは2エクサジュールだけだ」とビパス氏は語った。 「北米市場では、5エクサジュールの需要を満たすために利用できるバイオマスはおよそ7エクサジュールあります。そして現在は1エクサジュールさえも供給されていません。」

RNG は、カリフォルニア州で輸送用燃料として利用できる天然ガスの 90% 以上を占め、他の州で利用できる燃料の約半分を占めています。

こうした状況の中で、規制当局は、現在提供されているディーゼルエンジンよりも環境に優しいオプションを求め続けています。

「政府の目標はより積極的になっている。消費者はますます焦りを感じている」と白氏は述べ、RNGはさまざまな目標を達成するための「簡単なボタン」であると述べた。

この燃料は、代替エネルギー源に関連する根本的な航続距離に対する不安の一部を克服するのに確かに役立ちます。 バッテリー電気トラックの航続距離は 200 ～ 250 マイルです。 現在の水素燃料電池の航続距離は 400 ～ 500 マイル、または 100 kg の水素を追加すると最大 750 マイルになります。 (燃料 1 キログラムはディーゼル ガロンに相当します。)

対照的に、圧縮天然ガス (CNG) または RNG で走行するデイ キャブは、充填の間に 850 マイル走行できます。 ヘキサゴン社の報告によると、枕木付き長距離トラックは、キャブ後部タンクとデュアルサイドマウントを装備した場合、1,200マイル以上走行できる可能性があるという。

天然ガス車は明らかにディーゼル駆動の機器よりも初期費用がかかりますが、40,000 ドルから 50,000 ドルの追加料金はバッテリー電気自動車に関連するものよりも安価です。 そして燃料コストは間違いなくより安定しています。 Hexagon は、フリートが 2 年以内に投資収益率を実現できると計算しています。

同社が燃料に関心を寄せているのは理解できる。 最も重要なタイプ 4 シリンダーでは米国市場の 80% を占めており、顧客まで運ぶことができる大型の Titan シリンダーは、米国内のモビリティに使用される RNG の 18% を輸送する「モバイル パイプライン」を占めています。

しかし、他のエネルギー源にも関与しています。 Hexagon Purus 部門は、水素を配布し、それを燃料電池電気自動車に組み込むためのツールを製造しており、同社によれば、入手可能な商用車用バッテリー システムの中で最もエネルギー密度が高く、最も軽いものの 1 つであると自慢しています。

会社自体について聞いたことがなくても、Hexagon はいくつかの発表で重要な役割を果たしてきました。 同社はニコラ トレに水素ボンベを供給する複数年契約を結んでおり、2024年から複数の日野トラックにバッテリーシステムを供給するという長期意向書を結んでいる。燃料電池バス用の水素システムもあり、エア・リキードとの水素分配モジュールの世界供給契約。

同社のシステムは合計 70,000 台以上の商用車に搭載されており、廃棄物管理、FedEx、UPS、フリトレーなどのさまざまな車両が運行しており、世界中で 1,700 以上のモバイル パイプライン モジュールを備えています。

世界中での取り組みを組み合わせることで、ヘキサゴン システムは共同して、二酸化炭素換算で 115 万 6000 トンの排出を回避することができました。

会社も成長を続けています。 急速に。 ノースカロライナ州の製造施設は、すでにその拠点を拡大する計画を立てている。 バッテリーパックを開発したエンジニアリングセンターがあるブリティッシュコロンビア州ケロウナの自動化施設は、今年11月までにバッテリーと水素貯蔵システムの生産を開始する予定だ。 ネブラスカ州リンカーンの工場では、複合糸を紡いでシリンダーを作り続けている。

同社の 1,700 人の従業員は、世界中の 14 の生産施設とその他 9 つの拠点に分散しており、その多くは複合材料における企業の深いルーツに基づいています。

「タイプ 4 は、実際には巻き方に重点を置いています」と Engeset 氏は、ストランドを巻き付けてシリンダーを作成する方法について説明しました。 彼はそれを風船にロープを巻き付けることに例えましたが、風船には水素が充填されており、最大 1,000 バールの圧力に耐える必要があります。

「この製品を詳しく理解していない人は、おそらくそれを商品だと考えるなど、間違いを犯すでしょう。しかし、必要な安全性を確保しながら繰り返し生産することは、実際には非常に困難な製品です」と彼は語った。

John G. Smith は、Newcom Media のトラック輸送およびサプライ チェーン関連出版物 (Today's Trucking、trucknews.com、TruckTech、Transport Routier、Road Today など) の編集ディレクターです。 受賞歴のあるジャーナリストは、1995 年からトラック運送業界を取材してきました。

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