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Dec 02, 2023

インドでは小型ディーゼルエンジンが廃止されつつあるが、2023年にはさらに意味がなくなるだろう

Un recente articolo su Autocar India ha riferito che Hyundai ha deciso di ritirarsi dalla casa automobilistica.

最近オートカー・インディアの記事で、ヒュンダイが i20 ハッチバックのディーゼル仕様を廃止することを決定したと報じられました。 これは、i10 Nios ハッチバックと Aura セダンのディーゼル オプションの販売を中止してから数か月後のことです。 これはヒュンダイに限らず、長年にわたって徐々に傾向が続いています。 マルチ・スズキとシュコダ・オート・フォルクスワーゲンはディーゼルエンジンの販売を完全に中止した。

初代スズキ スイフト ハッチバックが登場した 2000 年代初頭には、絶大な人気を誇った車でした。 これにより、日本の自動車メーカーはインドの自動車メーカーの中でトップの座を維持することができた。 しかし、マルティが 1.3 DDiS と呼ばれる 1.3 フィアット マルチジェット エンジンのライセンスを取得し、スイフトにディーゼル オプションを与えたとき、それが本格的に軌道に乗りました。 当時のスイフトの販売台数の半分以上はディーゼルモデルでした。 ディーゼルは非常に人気があったため、マルティが初代ブレッツァを市場に投入したとき、それはディーゼルのみでした。 そして他の自動車メーカーもこれに着目し、シボレー ビートの 1 リッター エンジンなどの小型ディーゼル エンジンが誕生しました。

そして、ポンプでのガソリンとディーゼルの価格差のおかげで、このディーゼル需要を作り出したのは政府でした。2000年代には、ガソリンは1リットルあたり10～15ルピー近く、ガソリンは1リットルあたり50～60ルピー程度でした。まさに古き良き時代。 しかしそれだけではなく、ディーゼルははるかに経済的でもありました。 たとえば、スイフトでは、K12 ガソリンは非常に効率が高く、市街地では 13 ～ 15 km/リットルの燃費を容易に発揮できましたが、DDiS では 17 ～ 18 km/リットルの燃費が得られました。 はい、自動車メーカーがそれなりの利益を上げていたため、ディーゼルモーターの購入にはより多くの費用がかかりましたが、たとえ月にわずか1000〜1200kmしか運転していなかったとしても、ディーゼルを購入した余分なお金は3〜4年で取り戻せるでしょう。それだけで追加の再販価値が得られます。

残念ながら、物事がうまくいき始めたとき、自動車メーカーは「クリーンディーゼル」に関する誇大宣伝を信じ始めました。 結局のところ、これほど効率が優れているため、純粋な炭素排出量の観点からは、ディーゼルの方が 1 km あたりの効率がはるかに高かったのです。 これは、ディーゼルが原油精製プロセスの重質部分であるという性質上、はるかに多くの粒子状物質、ベンゼン、さらには窒素酸化物や硫黄酸化物を排出するという事実を無視していた。 ヨーロッパがどのようにバッグや手荷物をディーゼル動力に移行させたかについての例が引用されました。

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世界の二大自動車市場である米国と中国では、ディーゼルが本格的に普及することはなかった。 両国政府は、ディーゼルエンジンが自らの行為を一掃したという自動車メーカーの主張を決して信用していなかった。 もちろん、ディーゼルはディーゼルモーターの低騒音が便利な貨物輸送にとって重要でしたが、それでも燃料は汚れていましたよね? 米国では、自動車メーカー、特にフォルクスワーゲンが「いいえ、ディーゼルは実際には以前よりクリーンだ」と当局を説得することに成功した。 また、燃焼とソフトウェアの改善により、ディーゼル モーターは排出基準を満たしました。

しかし、そうではありませんでした。 研究者たちがこれらのディーゼル車をテストしたところ、いくつかの賢いソフトウェアが見つかりました。 基本的に、車は排出ガスのテストを受けていることを認識しており、それに応じてよりクリーンになるように燃料の燃焼量を変更しました。 当局の目を盗んだこれほど明確な事例はなく、自動車不正行為を行ったフォルクスワーゲンは、この件で多額の罰金を支払った。 このスキャンダルにより、ディーゼルの輝きはすべて奪われました。 ディーゼル車は宣伝されているほど「きれい」ではなく、ヨーロッパのいくつかの都市の中世の広場はディーゼルの普及のおかげで煤でいっぱいになっていました。

そしてインドでは、ディーゼル車に大きな反対者がいた。科学環境センター（CSE）のスニタ・ナレイン氏は、デリーで呼吸困難な空気が発生していたときに最高裁判所にこの問題を注目させた。 簡単に言うと、SC は 2 リッターを超えるエンジンを搭載したディーゼル車の販売を禁止し、10 年以上経過したディーゼル トラクターを首都圏 (NCR) で運転することを許可しませんでした。 前者の禁止は解除されたが、NCRがインドで最も重要な自動車市場であり続けているため、後者は引き続き禁止されており、自動車市場の変化に大きな役割を果たしている。

その直後、ナレンドラ・モディ首相がインドの排出基準を加速することを決定した。 バーラト ステージ 5 の基準はスキップされ、インドはバーラト ステージ 4 からバーラト ステージ 6 の基準に直接移行します。 そしてこれが、小型ディーゼルが今日絶滅しつつある理由です。 バーラト ステージ 6 基準は数年前から存在していましたが、いくつかの自動車メーカーは新しいディーゼル エンジンに投資する価値はないと考えていました。 ヒュンダイ・起亜自動車のようなメーカーは、エンジンに新しいディーゼル微粒子フィルター (DPF) を追加することで対応しました。

しかし、2023 年 4 月 1 日、「実走行排出ガス」（RDE）基準、いわゆるバーラト ステージ 6B が開始されると、状況は再び変わります。 そして、これらの基準を満たすことは不可能ではありませんが、高価になり、小型ディーゼルモーターを搭載した小型車にとっては非常に高価になります。 車には選択触媒反応器（SCR）が必要となる。これは「Ad-Blue」と呼ばれる水と尿素の溶液を触媒反応器に混合して排出ガスを浄化し、ガソリン車とほぼ同じくらいクリーンにするものだ。 より小型の1.2リッターディーゼルエンジンを搭載したi20のような車両は、シフトチェンジする意味がなかったかもしれないが、現代・起亜自動車のポートフォリオにはかなりの量のディーゼルパワー、特に1.5リッターのターボチャージャー付きディーゼルエンジンが搭載されており、それがほぼ確実である。この特定のエンジンは新しい基準を満たすように変更される予定です。

しかし、疑問は残ります。消費者であるあなたは、ディーゼル車を所有する特権に対して、どれくらいのコストとどれくらいの金額を支払う意思があるでしょうか? 非常にクリーンなディーゼルですが、はるかに高価です。 そして、これが状況のもう一つの皮肉です。これらの新しい基準により、ディーゼルエンジンの効率が低下します。

@kushanmitra はニューデリーを拠点とする自動車ジャーナリストです。 見解は個人的なものです。

(アヌラグ・ショーベイ編集)

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