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Jul 25, 2023

ディーゼル微粒子フィルター: 所有者はただ間違ったことをしているだけですか?

I problemi del filtro antiparticolato diesel di Toyota continuano con l'azienda

トヨタのディーゼル微粒子フィルター問題は依然として続いており、同社は2022年6月、2015年から2020年の間に影響を受けたハイラックス、フォーチュナー、またはプラドモデルの所有者に与えられた20億ドルの賠償金に対して控訴を開始した。影響を受けた所有者はそれぞれ7000ドル近くを受け取る可能性がある。

それ以来数カ月の間に、「ディーゼル排ガス無効化装置」の使用容疑でトヨタに対して別の訴訟が起こされた。このフレーズは、フォルクスワーゲンやフォルクスワーゲンなどに影響を与えた、いわゆる「ディーゼルゲート」物語の影響を受けた読者やオーナーなら誰でもよく知っている言葉だろう。他のブランド。

しかし、DPF 自体に関して言えば、この技術はバイヤーにとって依然として厄介な技術です。 以下の以前の記事では、DPF とは何なのか、どのように使用されるべきなのか、そしてトヨタは何をすべきだったかについて考察します。

それは現代の自動車エンジニアの存在にとって悩みの種です。会社のすべてのエンジンが現在の排出規制に準拠していることを確認するそして、今後さらに厳しいスケジュールに対応できるようになります。

問題は、コンピュータによる地図作成などの楽勝のほとんどが主張されており、排出ガス規制遵守における大きな変化が他の手段によってもたらされつつあることだ。

これらの手段には、排気ガスを除去するために排気サイクルに尿素溶液を追加することや、ディーゼルの有害物質を捕らえて燃焼させるために排気システムに新しいフィルターを追加することが含まれます。

これらはディーゼル微粒子フィルター、または DPF として知られています。

DPF は、機能する限り、目に見えない、目に見えるディーゼル排出ガスを削減する上で非常に価値のあるツールです。

トヨタは、1GF-FTV 2.8リッター4気筒エンジンに取り付けられたDPFが宣伝どおりに機能しないとして、不満を抱いたオーナーらが同社に対する集団訴訟に参加し、注目を集めている。

しかし、それは私たちを疑問にさせました...DPFはバムラップを獲得しましたか？

ここで大まかに一般論を述べると、ディーゼルはガソリンに比べて長距離および高温で最高の性能を発揮します。 電車やトラックがそれらを使用している理由の一部はこれです。

しかし、オーストラリアのデュアルキャブ化の傾向は、かつては働きやすかったが汚れていたディーゼルが、おそらく企業が予想していたよりも早く、低排出ガスの新時代に突入しなければならなくなったことを意味している。 私たちは顧客としてディーゼルエンジンに期待しすぎているのでしょうか？

「最新の DPF は、工場で適切にセットアップされ、適切にメンテナンスされていれば素晴らしいものです」と、ディーゼル専門会社である J-Tech Automotive Enhancements のマネージング ディレクター、ジョシュ シンジオ氏は述べています。

「煤やディーゼル排気ガスの臭いを最小限に抑えており、手入れをしていれば20万～30万km問題なく走行できるはずです。」

チンツィオ氏は、トヨタの問題の一部は、他のプレーヤーに比べてDPF戦に出場する時間が短いという事実に起因していると考えている。

「例えば、フォルクスワーゲンは、適切にメンテナンスされていれば、その DPF システムがアマロック、トランスポーター、ゴルフなどで機能することを証明しています」と彼は考えています。

「VWとトヨタの最大の違いは、VWは2010年から車にDPFを搭載しているのに対し、トヨタは2015年に導入したばかりだということだ。つまり、5年間の研究開発と市場からのフィードバックを彼らは見逃していたことになる。

「5年も経てば、トヨタのDPFシステムが他のメーカーと同じくらい信頼できるものになることに疑いの余地はありません。」

アンドリュー・リームロス氏は別の見解を持っています。 ニューサウスウェールズ州南海岸にある有名な工場、ベリマ ディーゼル サービスのオーナーは、ハイラックス、プラド、フォーチュナーに搭載されている 1GD-FTV エンジンには、その目的にまったく対応していない DPF が搭載されていると語った。

「トヨタが自ら引き起こした問題は、LC70 V8やLC200など、同じ条件下ではほとんど問題がない他のDPF搭載モデルでは解決できない」と彼は言う。

「多くのオーナーのリグで3、4回の修理が試みられたが修正がなかったため、ACCCに大きな危険がさらされることになる。」

トヨタのドラマを際立たせる問題の 1 つは、DPF が適切に機能していないことを示す白煙の排出です。

「私たちの開けた田舎でも、ここでは新しいハイラックスを吸っている白人をたくさん見かけます」とリームロート氏は言う。

「私たちは原因の調査に多くの時間を費やしましたが、大きな問題を抱えているものは、DPFの燃焼に燃料を供給するために使用される追加の5番目の（燃料）インジェクター（下）の周りに大量の塊状のすすが蓄積されています。

「これにより、燃料の微粒化が悪く、燃焼時に十分な熱が得られず、大量の白煙が発生します。これは、空気の流れと乱流の不足に関する単純な設計の問題です。」

チンツィオ氏は、人々が間違った用途にディーゼル車を選択しているという理論に同意しています。

「もう一つの問題は、ドライバーの行動と、人々が自分のライフスタイルに合わない車を購入することです」と彼は言う。

「DPF を装備したほとんどの車両は、DPF が『受動的再生』サイクルに入ることができるように、高速道路を 80 km/h 以上、2500 rpm 以上で少なくとも 20 分間良好に走行する必要があります。基本的には、 DPFを加熱してすすをすべて燃焼させます。

「都市の外に出ることがほとんどない場合は、DPF を装備した車両を所有すべきではありません。」

同氏はまた、ディーゼル購入者はDPFが磨耗すること、そして交換が安くないことを認識していないと考えている。

「交換が必要になるまで20万～30万キロしか持たないでしょう」と彼は言う。 「それらは一生使えるように設計されておらず、交換にかかる平均費用は 3,500 ドルから 7,000 ドルの間です。それを買える人は多くありません。

「人々には、購入するテクノロジーの種類と、それを正しく維持する方法を正確に伝えるべきだと思います。」

彼は、トヨタがいくつかの面で自社の利益のためのロッドを開発した可能性があるというライムロートの意見に同意する。

「しかし、DPF システムの初期エンジニアリングとその後の問題の修正の両方において、トヨタはもっと良い仕事ができたはずだと思います」と彼は言います。 「ディーラーに4、5回行っても、同じ問題を解決しても結果が出なかった人を私は知っています。」

「オーストラリア政府には、正しく監視された修正を実行するためのスキルや専門知識がないと思います。そして、悲しいことに、これはすべて吹き飛ばされ、苦しむ所有者にすべてが戻ってくるでしょう」とリームロス氏は言います。 「世界の二酸化炭素排出量がどこに向かっているのかについては非常に複雑な話がありますが、私たちはまず何が排出量を引き起こしているのかを検討する必要があります。

「それを和らげるために…ディーゼルは亜酸化窒素を大量に生成します。よし、EGR (排気ガス再循環) を追加しましょう。ああ、待てよ、EGR は燃焼サイクルを詰まらせて煤を増やします。簡単です! DPF を追加します… 私たちは今、 」

WhichCar のオリジナルのレポートは 2019 年 8 月に掲載されました